KS. Mai Triệu Quang: Câu chuyện về Tiêu chuẩn Thiết kế Cầu đường ở Việt Nam...

Câu chuyện về Tiêu chuẩn Thiết kế Cầu đường ở Việt Nam...

- Mai Triệu Quang -

Theo đúng định nghĩa trong các Nghị định, Tiêu chuẩn chỉ là Tài liệu ghi lại các kinh nghiệm của ngành, để giúp các Kỹ sư Tư vấn có Đồ án thiết kế tốt và an toàn, và áp dụng theo nguyên tắc tự nguyện, còn Quy chuẩn mới là bắt buộc phải tuân thủ tuyệt đối. Tuy nhiên vẫn có rất nhiều cách hiểu sai, và có nhiều rào cản dẫn đến việc vận dụng các điều khoản lạc hậu chưa cập nhật của Tiêu chuẩn để giữ an toàn cho những người thiết kế hay ra quyết định và đôi khi vô tình kìm hãm việc ứng dụng các công nghệ và tiến bộ của việc sản xuất vật liệu hay biện pháp thi công. Dưới đây là một ví dụ điển hình trong Thiết kế kết cấu mặt đường, liên quan đến việc sử dụng lớp móng cấp phối đá dăm gia cố xi măng.

Vào năm 2010, khi Thành phố Đà nẵng cần sửa chữa nâng cấp tuyến đường Tiểu La ( hiện nay là đường 2 tháng 9), cần phải "lên đời" kết cấu mặt đường đã có tuổi thọ trên 20 năm. Yêu cầu trong đô thị là nâng cao cường độ và tuổi thọ của mặt đường thêm một chu kỳ phục vụ mới 15-20 năm nữa, nhưng không được nâng cao độ mặt đường. Việc đào thay mới toàn bộ kết cấu sẽ rất mất thời thời gian và tốn kém. Sau khi nghiên cứu và so sánh kinh tế kỹ thuật, TVTK ( Công ty BK-ECC) đã đề xuất phương án tái sử dụng lại móng đường cũ tại chỗ bằng phương án gia cố xi măng dày 20cm, sau đó thảm hai lớp bê tông nhựa dày 10cm (4+6). Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường hiện hành khi đó là 22TCN 211-06, trong đó có điều khoản khuyến cáo là : Nếu có lớp móng gia cố thì tổng chiều dày lớp bê tông nhựa thảm phía trên sẽ không được mỏng hơn chiều dày lớp móng gia cố, để tránh hiện tượng nứt lan truyền, về nếu cứ đúng theo vậy thì tổng chiều dày lớp bê tông nhựa thảm trên phải dày tối thiểu 20cm. Nếu áp đúng vậy thì kinh phí cho Dự án sẽ tăng gấp đôi. Sau khi có các giải trình của đơn vị Tư vấn Thiết kế, Sở Giao thông Vận tải Đà nẵng ( lúc đó TS Đặng Việt Dũng, hiện đnag là Chủ tịch Tổng Hội Xây dựng Việt Nam, làm Giám đốc) đã quyết định phê duyệt đồ án này và cho triển khai thi công. Biện pháp gia cố lúc đó cũng rất mới, là dùng máy xới Sakai của Nhật bản để trộn xi măng với cấp phối đá dăm tại chỗ. Việc thi công này rất nhanh và gọn gàng, trong điều kiện vừa thi công vừa thông xe. Tuyến đường này cho đến nay, sau gần 15 năm khai thác vẫn rất tốt, chưa phải sửa chữa lần nào. Sau tuyến này thì Đà nẵng cũng đã phê duyệt phương án lớp móng gia cố xi măng dày 20cm với lớp thảm bê tông nhựa dày 10-12cm, theo kiểu " phạm quy trình" này cho nhiều tuyến đường khác, và cũng thu được kết quả rất tốt.  

Sau hơn chục năm, TCVN mới cập nhật mới thừa nhận điều này và loại bỏ yêu cầu về chiều dày tối thiểu lớp bê tông nhựa, với đưa thêm các hướng dẫn cập nhật về lưới sợi thủy tinh hay lớp Sami chống nứt lan truyền, cái mà thế giới họ đã làm trước đó cả vài chục năm...

Câu chuyện thứ hai nó xảy ra cỡ năm 2013-2015, khi mà hiện tượng hằn lún vệt bánh xe xảy ra trên phạm vi rộng trên Quốc lộ 1A. Nhà thầu Sơn Hải thi công 1 đoạn tuyến qua Quảng Bình, sau nhiều nghiên cứu và thí nghiệm đã đề xuất hàm lượng nhựa cho hỗn hợp bê tông nhựa thô 3,7%. Tuy nhiên đè xuất này đã gặp phản đối quyết liệt của một số cán bộ Ban Quản lý, vì họ cho rằng theo TCVN 8819:2011 có bảng ghi Hàm lượng nhựa đường tham khảo cho hỗn hợp C19 là từ 4,8 đến 5,8% và họ cho rằng theo đó ít nhất phải dùng 4,8%. Câu chuyện tranh cãi này không chỉ xảy ra ở một gói thầu này mà cả ở các gói khác, với các ý kiến khác nhau của Nhà thầu, Tư vấn Thiết kế, Tư vấn Giám sát, Ban quản lý....Hằn lún vẫn diễn ra trên diện rộng dù nhiều chuyên gia tăng cường giám sát, kiểm soát từng xe nhựa nhập khẩu, cho TVGS lên ngồi đếm từng mẻ nhựa ở trạm trộn.....Hình như có cuộc họp Bộ trưởng Đinh La Thăng đã phải thốt lên: ai cũng làm đúng theo quy trình hết, chỉ có mỗi con đường là nó sai :)

Sau nhờ có sự dấn thân tiên phong của Sơn Hải, xin chịu trách nhiệm nếu đường hỏng do dùng hàm lượng nhựa thấp, và kết quả khá tốt của đoạn họ làm, hầu như không có hằn lún, Bộ GTVT đã ra Quyết định 858 và sau đó là Văn bản số 9297/BGTVT-KHCN ngày 31 tháng 7 năm 2024, trong đó có câu khẳng định cái tưởng như đã rõ ràng không cần tranh cãi trong TCVN " - Về lựa chọn hàm lượng nhựa khi thiết kế thành phần hỗn hợp BTN:

+ Tuân thủ hướng dẫn tại Phụ lục A của Tiêu chuẩn TCVN 8819:2011 và TCVN 8820:2011 , Quyết định 858/QĐ-BGTVT ngày 26/3/2014 của Bộ GTVT để chọn hàm lượng nhựa tối ưu theo hướng giảm hàm lượng nhựa ở cận dưới, không phụ thuộc hàm lượng nhựa tham khảo ở Bảng 1 của TCVN 8819:2011 .

+ Trong thời gian qua, tại các dự án có thiết kế thành phần hỗn hợp BTN sử dụng hàm lượng nhựa (tính theo tổng khối lượng hỗn hợp BTN) từ (3,8 ÷ 4,5) % cho BTN C19 và (4,4 ÷ 5,0)% cho BTN C12,5 trên cơ sở kết quả thí nghiệm xác định công thức trộn chuẩn, cho kết quả kháng vệt hằn bánh xe tốt. Khuyến cáo các cơ quan, đơn vị liên quan nghiên cứu, tham khảo các số liệu về hàm lượng nhựa trên đây trong quá trình thiết kế thành phần hỗn hợp BTN, thí nghiệm lựa chọn công thức trộn chuẩn cho dự án"  

Cái ví dụ khác là Tiêu chuẩn Thiết kế Cầu hiện nay TCVN 11823:2017, thực chất chỉ là bản dịch của AASHTO LRFD 2012 có thêm một số thông tin nội địa hóa với điều kiện Việt nam, vẫn được dùng bền bỉ đến 13 năm nay, trong khi từ 2012, bản AASHTO LRFD đã được liên tục cập nhật qua các năm 2014, 2017, 2020 và gần đây nhất là 2024.... 

VIẾT LẠI ĐỂ BIẾT RẰNG Ở VIỆT NAM, TIÊU CHUẨN THƯỜNG SẼ ĐI RẤT CHẬM SO VỚI CÁC TIẾN BỘ VỀ VẬT LIỆU HAY BIỆN PHÁP THI CÔNG, VÀ KHÔNG NÊN XEM TIÊU CHUẨN LÀ 'KINH THÁNH" KHI THỰC HIỆN THIẾT KẾ, THẨM TRA, THẨM ĐỊNH CÁC ĐỒ ÁN...