Một số chuyên gia Trung Quốc cho rằng Việt Nam chỉ cần xây dựng tuyến đường sắt trung bình với tốc độ 100 km/giờ; không cần thiết phải xây dựng đường sắt cao tốc.
Làm đường sắt cao tốc chi phí quá cao, thậm chí trăm năm cũng không thu hồi được vốn đầu tư! Đường sắt cao tốc không chỉ có chi phí xây dựng cao mà chi phí vận hành và bảo trì cũng rất đáng kể. Việt Nam không có nhiều hành khách và hàng hóa cần vận chuyển, nên việc vận hành đường sắt cao tốc có thể dẫn đến lãng phí và thua lỗ nghiêm trọng.
Theo họ, Việt Nam có đường bờ biển dài nên vận tải biển ven bờ rất có tiềm năng. Xây dựng thêm nhiều cảng vừa và nhỏ và tập trung vào vận tải biển sẽ rất hữu ích cho việc vận chuyển hàng hóa số lượng lớn của Việt Nam.
Tôi thì nghĩ ngược lại, tôi ủng hộ làm đường sắt cao tốc, nhưng tốc độ chỉ nên khoảng 200-250 km/h, vừa vận chuyển hàng hóa, vừa vận chuyển hành khách.
---------------------------
Báo mạng Trung Quốc: "Việt Nam xây đường sắt, vẫn phải tìm đến Trung Quốc
Tháng 4 năm 2026, ngay cách đây vài hôm, một tuyên bố chung Trung-Việt đã được công bố tại Bắc Kinh. Cục Tình báo Tinh Hải (星海情报局 - Xinghai Intelligence Bureau), một kênh truyền thông tự doanh (We-media) rất nổi tiếng trên các nền tảng mạng xã hội Trung Quốc như WeChat, Zhihu, Bilibili và Toutiao, đã có bài viết dưới đây đăng trên trang của tổ chức này. Dĩ nhiên cách nhìn theo quan điểm của người Trung Quốc.
Lời lẽ trong thông cáo vẫn bình thực như mọi khi, nhưng có một đoạn đáng để đọc kỹ: "Hai bên đánh giá cao dự án viện trợ lập Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án xây dựng tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đã hoàn thành trước thời hạn, hoan nghênh hai bên ký kết Thỏa thuận thực hiện dự án hỗ trợ lập quy hoạch các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Đồng Đăng - Hà Nội, Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng, tiếp tục thúc đẩy kết nối đường sắt khổ tiêu chuẩn qua biên giới Việt Nam - Trung Quốc."
Hãy chú ý đến điểm nhấn ở đây, hai chữ "viện trợ" và "hỗ trợ" chứa đựng lượng thông tin cực lớn.
Năm 1965, Tổng thống Tanzania Nyerere thăm Trung Quốc, đề nghị Trung Quốc viện trợ xây dựng một tuyến đường sắt nối Tanzania với Zambia. Chủ tịch Mao đã nói với ông ấy: "Các đồng chí có khó khăn, chúng tôi cũng có khó khăn, nhưng khó khăn của các đồng chí khác với của chúng tôi, chúng tôi thà không xây đường sắt cho mình, cũng phải giúp các đồng chí xây dựng tuyến đường sắt này."
Ngày nay, chúng ta rất khó cảm nhận được màu sắc lý tưởng của thời đại đó, nhưng kể từ đó, Trung Quốc đã lần lượt cử hơn 50.000 lượt kỹ sư và nhân viên kỹ thuật đến châu Phi, trải qua 5 năm 8 tháng, cuối cùng đã xây dựng xong tuyến đường sắt dài 1.860,5 km này, tuyến đường mà phương Tây từng tuyên bố "không thể thành công" - đường sắt Tanzam.
Trong văn bản ngoại giao, "viện trợ xây dựng" chỉ một mô hình xây dựng do bên có ưu thế kỹ thuật chủ đạo, toàn diện chuyển giao năng lực cho bên yếu thế về kỹ thuật.
Từ khảo sát, thiết kế, thi công đến bàn giao, toàn bộ quá trình do phía Trung Quốc chủ đạo, bên được viện trợ không cần có bất kỳ nền tảng công nghiệp đường sắt nào, chỉ cần cung cấp đất và phối hợp thi công, mô hình viện trợ "chìa khóa trao tay" này, từ thời điểm đó đã hình thành.
Sáu mươi năm trôi qua, năng lực viện trợ xây dựng của Trung Quốc đã khác xa xưa. Ngày nay, Trung Quốc có thể thực hiện xuất khẩu trọn gói toàn bộ chuỗi công nghiệp từ tiêu chuẩn thiết kế, đầu tư tài chính, trang thiết bị vật liệu, thi công, giám sát đến vận hành quản lý; bên được viện trợ từ đường ray đến đầu máy, từ hệ thống tín hiệu đến điều độ vận hành, có thể tiếp nhận trọn bộ, không cần tự chuẩn bị bất kỳ năng lực công nghiệp nào.
Và bắt đầu từ lúc này, Trung Quốc sẽ tiến hành loại hình "viện trợ xây dựng" như vậy đối với Việt Nam, "Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng", "Đồng Đăng - Hà Nội", "Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng", cùng lúc triển khai ba tuyến đường, ký kết đồng bộ, nghiên cứu khả thi còn hoàn thành trước thời hạn; vấn đề đường sắt làm phiền Việt Nam gần hai mươi năm, cuối cùng đã đến thời khắc giải quyết.
Việt Nam trong vấn đề đường sắt đã loanh quanh nhiều năm, cuối cùng vẫn quay trở lại trước lựa chọn "Trung Quốc".
01
Những năm tháng đó, những con đường vòng mà người Việt Nam đã đi
Khát vọng hiện đại hóa đường sắt của Việt Nam đã có từ lâu.
Mạng lưới đường sắt hiện có của Việt Nam, khung xương cơ bản là di sản từ thời thực dân Pháp để lại; vài chục năm kể từ khi Việt Nam độc lập, số đường sắt thực sự mới xây chỉ vỏn vẹn vài trăm km. Và trong toàn bộ mạng lưới đường sắt Việt Nam, tuyến quan trọng nhất chính là "Đường sắt Thống Nhất" chạy suốt Bắc-Nam — dài 1.726 km, nối Hà Nội với TP.HCM, đến nay vẫn vận hành bằng đường ray mét (khổ 1m), khoảng cách ray hẹp hơn 40 cm so với khổ tiêu chuẩn quốc tế, không thể hỗ trợ tàu chạy tốc độ cao.
Năm 2024, tổng GDP của Việt Nam đạt khoảng 476,3 tỷ USD, GDP bình quân đầu người khoảng 4.700 USD, tốc độ tăng trưởng kinh tế đứng đầu Đông Nam Á. Để tham chiếu, năm 2010, GDP bình quân đầu người của Trung Quốc cũng khoảng 4.550 USD, mà khi đó, Trung Quốc đã hoàn thành "năm lần tăng tốc lớn" cho toàn bộ mạng lưới đường sắt, mạng lưới đường sắt cao tốc "bốn dọc bốn ngang" đang được mở rộng với tốc độ cao trong tay vô số kỹ sư xây dựng.
Nói cách khác, mức thu nhập bình quân đầu người hiện nay của Việt Nam, về cơ bản tương đương với Trung Quốc khi bắt đầu xây dựng quy mô lớn đường sắt cao tốc cách đây 15 năm. Và một nền kinh tế đang trong giai đoạn phát triển tốc độ cao như vậy, lại vẫn đang phụ thuộc vào đường ray mét do thực dân để lại từ một trăm năm trước.
Điểm check-in du lịch kinh điển của Việt Nam — Phố đường tàu Hà Nội
Việt Nam đương nhiên nhận thức rõ vấn đề này, vì vậy năm 2010, Chính phủ Việt Nam đã đề xuất một phương án xây dựng đường sắt cao tốc đầy tham vọng, kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc hiện đại nối Hà Nội với TP.HCM, chi phí ước tính lên tới 56 tỷ USD. Phương án được trình Quốc hội thảo luận, kết quả bị bác bỏ với đa số phiếu.
Lý do rất thực tế: Tiền lấy từ đâu? Kỹ thuật lấy từ đâu?
Sau khi bị bác bỏ, Việt Nam không từ bỏ, mà đổi hướng, tìm kiếm đối tác hợp tác từ bên ngoài.
Nhật Bản là lựa chọn mà Việt Nam đã tiếp xúc nghiêm túc nhất. Công nghệ Shinkansen của Nhật Bản đã chín muồi, quan hệ Nhật-Việt ổn định lâu dài, phía Nhật Bản cũng thực sự có nguyện vọng lấy dự án đường sắt làm đòn bẩy mở rộng ảnh hưởng tại Việt Nam. Hai bên đàm phán kéo dài nhiều năm, thực hiện lượng lớn nghiên cứu quy hoạch. Nhưng phương án Nhật Bản có một vấn đề luôn không thể vượt qua: đắt.
Tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt Nhật Bản cao, chi phí xây dựng lớn, điều kiện tài chính phức tạp; mỗi lần phía Việt Nam nhận báo giá, đều phải cân nhắc kỹ xem có thể tiêu hóa được hay không. Đàm phán qua lại, cuối cùng vẫn không thể tiến đến bước ký kết.
Các doanh nghiệp đường sắt Hàn Quốc, châu Âu cũng đã từng tiếp cận thị trường Việt Nam ở các giai đoạn khác nhau, mang theo phương án và điều kiện riêng, tiếp xúc, đánh giá, đề xuất, cũng không tạo ra đột phá thực chất.
Mười mấy năm trôi qua, quy hoạch hiện đại hóa đường sắt của Việt Nam đã làm hết phiên bản này đến phiên bản khác, nhưng gần như không có dự án nào khởi công, cho đến gần đây khi dự án đường sắt cao tốc hợp tác với Siemens của Việt Nam mới khởi công.
Điều này cũng không thể trách người Việt Nam, bởi vì công trình đường sắt cao tốc có ngưỡng cửa đặc thù; nó không phải là vấn đề cứ ném tiền vào là giải quyết được. Tiêu chuẩn kỹ thuật, cấu trúc tài chính, năng lực thi công, hệ thống vận hành, mỗi khâu đều là ngưỡng cửa. Những đối tác mà Việt Nam đã tìm kiếm, hoặc không thống nhất được về chi phí, hoặc tiêu chuẩn kỹ thuật khó triển khai, hoặc tiến độ cực chậm, dự án bị tiêu hao trên bàn đàm phán.
Và trong những năm Việt Nam vẫn còn đàm phán khắp nơi, người hàng xóm Lào của họ đã thông xe; tháng 12 năm 2021, đường sắt Trung-Lào chính thức khai thông, tuyến đường sắt này xuyên qua vùng núi hiểm trở hơn cả miền Bắc Việt Nam, nhưng toàn bộ quá trình xây dựng chỉ mất 5 năm. Một quốc gia nội địa nhỏ bé có tổng GDP chưa bằng 1/10 Việt Nam, đã hoàn thành việc mà Việt Nam đàm phán hơn chục năm vẫn không thể khởi động.
Sự so sánh này, Việt Nam không thể không cảm nhận được.
02
Vấn đề cốt lõi của đường sắt Việt Nam nằm ở đâu?
Theo quan điểm của Cục Tình báo Tinh Hải, vấn đề đường sắt Việt Nam nằm ở hai điểm:
Một là đặt sai trọng tâm, hai là năng lực không đủ.
Việt Nam nhiều năm nay không mệt mỏi theo đuổi, chẳng qua chỉ là một tuyến đường sắt cao tốc. Nhưng vấn đề là, Việt Nam có thực sự cần đường sắt cao tốc hay không? Một tuyến đường sắt cao tốc hiện đại, thực sự có thể giải quyết được những vấn đề tồn đọng lâu năm của giao thông đường sắt Việt Nam hay không?
Câu trả lời rõ ràng là không.
Vậy, tại sao Việt Nam nhiều năm nay vẫn kiên trì xây đường sắt cao tốc?
Bởi vì "đường sắt cao tốc" gắn liền với hình ảnh quốc gia mà Việt Nam thấy cần.
Vì vậy, từ góc độ thực tế, đường sắt cao tốc đối với Việt Nam không có ý nghĩa thực tiễn đặc biệt quan trọng. Việc cấp bách của Việt Nam thực ra là nâng cấp những tuyến đường sắt tốc độ thường thực sự đảm nhận vai trò "mạch máu quốc gia", đây mới là thứ liên quan mật thiết đến phát triển kinh tế quốc gia.
Ga Hà Nội, cảm quan tổng thể tương tự như ga nhỏ của thành phố cấp ba trong nước
Và đáng tiếc là, ngay cả mục tiêu "nâng cấp đường sắt tốc độ thường" này, Việt Nam thực ra cũng bất lực.
Phía sau một tuyến đường sắt hiện đại, là sự kết hợp phức tạp của nhiều lĩnh vực công nghiệp nặng như thép, cơ khí, điện tử, viễn thông, chế tạo thiết bị. Bất kỳ khâu nào đứt gãy, đường sắt sẽ không xây được, hoặc xây xong cũng không vận hành tốt.
Lấy một ví dụ, ray đường sắt không phải là thép thông thường. Ray đường sắt có yêu cầu cực kỳ khắt khe về tỷ lệ thành phần kim loại, công nghệ cán, độ cứng bề mặt; sai một chút sẽ dẫn đến mệt mỏi và gãy sớm dưới áp lực nghiền ép tần suất cao. Mà dự án thép lớn nhất hiện nay của Việt Nam là nhà máy thép Hà Tĩnh do Tập đoàn Formosa đầu tư, định hướng sản xuất tấm thép xuất khẩu, không có năng lực sản xuất ray đạt tiêu chuẩn quốc tế phổ biến.
Bảng thông số về yêu cầu tiêu chuẩn quốc gia đối với ray đường sắt
Trên thực tế, dây chuyền sản xuất ray đầu tiên của Việt Nam năm nay mới vừa khởi công, đến năm 2027 mới có thể bắt đầu sản xuất.
Ray còn như vậy, những thứ công nghệ cao hơn như đầu máy, tín hiệu, đối với Việt Nam mà nói lại càng vượt quá khả năng.
Đầu máy diesel hiện đang sử dụng trên đường sắt Việt Nam, phần lớn là phiên bản cải tạo từ các mẫu máy thời Liên Xô để lại, cùng với những đầu máy Trung Quốc và Romania được nhập khẩu dần về sau. Cái gọi là "cải tạo", cũng chỉ là sửa đổi thích ứng trên cơ sở tổ hợp nhập khẩu, linh kiện cốt lõi hoàn toàn phụ thuộc vào nguồn cung bên ngoài. Việt Nam chưa bao giờ có năng lực thiết kế và chế tạo đầu máy hoàn chỉnh, không phải không có tiền mua thiết bị, mà là toàn bộ hệ thống công nghiệp căn bản không tồn tại tích lũy kỹ thuật hỗ trợ nghiên cứu phát triển đầu máy.
Tiếp theo là hệ thống tín hiệu và viễn thông. Đây là phần dễ bị bỏ qua nhất nhưng cũng không được phép sai sót nhất trong đường sắt hiện đại. Việc kiểm soát khoảng cách, chỉ huy điều độ, phanh khẩn cấp của tàu khi vận hành tốc độ cao, tất cả đều phụ thuộc vào hệ thống tín hiệu chính xác. Hệ thống này liên quan đến chip cấp công nghiệp, cảm biến, thuật toán phần mềm và lượng lớn kinh nghiệm hiệu chỉnh hiện trường. Việt Nam hiện nay trong lĩnh vực bán dẫn chỉ đóng vai trò là cơ sở đóng gói và kiểm tra, khoảng cách để tự thiết kế, chế tạo chip cấp điều khiển công nghiệp, tính bằng thế hệ.
Đừng quên, đường sắt cũng là khách hàng lớn của viễn thông 5G.
Cuối cùng là máy móc công trình lớn. Máy đào hầm (TBM) dùng để đào hầm, máy dựng cầu dùng để dựng cầu, máy trải ray dùng để trải ray chính xác, những thiết bị này Việt Nam hoàn toàn phụ thuộc vào nhập khẩu, tự mình không chế tạo được một chiếc nào.
Gộp những lớp này lại với nhau, kết luận rất rõ ràng: Việt Nam có thể lắp ráp điện thoại, có thể sản xuất may mặc, có thể chế tạo ô tô và xe máy, nhưng chuyện đường sắt, hệ thống công nghiệp của họ từ đầu đến cuối đều không chống đỡ nổi. Không phải ngắn ở một khâu nào đó, mà là thiếu hụt toàn bộ chuỗi.
Đây chính là hoàn cảnh thực tế của Việt Nam khi đối mặt với vấn đề đường sắt: thiếu nền tảng công nghiệp cần thiết, nên không thể tự xây dựng độc lập.
Tuy nhiên, trời không tuyệt đường, cho dù bạn không có nền tảng công nghiệp, thực ra vẫn có thể có được đường sắt, chỉ cần kêu gọi viện trợ quốc tế là được.
Chỉ có điều, con đường này, cần bạn phối hợp ở mức độ cao nhất.
Tháng 12 năm 2021, đường sắt Trung-Lào chính thức thông xe, tuyến đường sắt này dài 1.035 km, từ Côn Minh, Vân Nam, Trung Quốc chạy về phía nam, xuyên qua vùng núi hiểm trở miền Bắc Lào, thẳng đến thủ đô Viêng Chăn. Lào không có bất kỳ nền tảng công nghiệp đường sắt nào, kinh tế còn yếu hơn Việt Nam rất nhiều, nhưng điều này không ngăn cản một tuyến đường sắt hiện đại tiêu chuẩn cao vận hành trơn tru trên lãnh thổ của họ. Bởi vì tuyến đường sắt này từ đầu đến cuối, sử dụng tiêu chuẩn Trung Quốc, thiết bị Trung Quốc, đội ngũ thi công Trung Quốc, hệ thống vận hành Trung Quốc.
Việc bên được viện trợ cần làm, chỉ là phối hợp.
Vậy, tại sao cùng một sự việc lại mãi không xảy ra ở Việt Nam?
Câu trả lời không nằm ở cấp độ kỹ thuật.
Địa hình núi miền Bắc Việt Nam, so với Lào không khó xử lý hơn. Khoảng cách thẳng từ Côn Minh đến Hà Nội, còn gần hơn từ Côn Minh đến Viêng Chăn. Từ góc độ công trình thuần túy, độ khó xây dựng đoạn đường sắt tại Việt Nam, đối với Trung Quốc mà nói không tạo ra bất kỳ thách thức mới nào.
Vấn đề nằm ở chỗ, Lào đủ phối hợp, còn Việt Nam đã mất thời gian dài hơn, mới nghĩ thông chuyện này.
Cấu trúc chính trị của Lào đơn giản, chuỗi ra quyết định ngắn, lực cản thu hồi đất nhỏ, không có gánh nặng lịch sử đối với các dự án do Trung Quốc chủ đạo. Quá trình thúc đẩy đường sắt Trung-Lào, gần như không gặp phải lực cản thực chất nào từ trong nước Lào.
Tình hình của Việt Nam thì phức tạp hơn nhiều. Trong nước có độ nhạy cảm cao hơn đối với cấu trúc tài chính, điều khoản chủ quyền, tỷ lệ lao động của các dự án hạ tầng lớn, chu kỳ ra quyết định cũng dài hơn.
Nhưng có một số việc, càng kéo dài, cái giá phải trả càng lớn.
Trong những năm Việt Nam do dự, các đoạn khác của mạng lưới đường sắt xuyên Á đã lần lượt được thúc đẩy. Nếu Việt Nam tiếp tục vắng mặt, hàng hóa hoàn toàn có thể đi đường vòng, từ Trung Quốc qua Lào, Thái Lan, Malaysia chạy về phía nam, Việt Nam từ kênh khu vực biến thành vùng rìa khu vực, không phải là chuyện không thể xảy ra.
May mắn thay, phép tính này, Việt Nam cuối cùng cũng đã tính rõ.
03
Hòa nhập hay vắng mặt, đây là một câu hỏi lựa chọn thuộc về Việt Nam
Đường sắt xuyên Á, là một ý tưởng đã ấp ủ vài chục năm.
Logic cơ bản của nó không phức tạp: dùng một mạng lưới đường sắt xuyên suốt lục địa châu Á, kết nối Trung Quốc, Đông Nam Á, Nam Á thậm chí Trung Á và châu Âu, giúp dòng chảy hàng hóa và con người thoát khỏi sự phụ thuộc đơn nhất vào vận tải biển. Trong quy hoạch của mạng lưới này, đoạn Đông Nam Á có ba tuyến chính: tuyến Tây qua Myanmar, Thái Lan về phía nam; tuyến Trung qua Lào, Thái Lan về phía nam; tuyến Đông thì qua Việt Nam dọc theo bờ biển về phía nam, cuối cùng ba tuyến hội tụ, kết nối Malaysia và Singapore.
Ba tuyến đường, giá trị chiến lược của tuyến Đông đặc biệt nhất.
Tuyến Tây và tuyến Trung xuyên qua khu vực nội địa, hàng hóa muốn ra biển, cuối cùng vẫn phải chuyển qua cảng. Tuyến Đông thì khác, nó kéo dài dọc theo bờ biển Việt Nam, kết nối Hà Nội, Đà Nẵng, TP.HCM, điểm cuối thẳng đến Vịnh Bắc Bộ và dọc bờ biển Biển Đông. Điều này có nghĩa bản thân tuyến Đông đã là một kênh vận tải liên hợp đường biển-đường bộ, hàng hóa có thể chuyển sang vận tải biển tại bất kỳ cảng nào dọc tuyến, hiệu suất cao hơn nhiều so với các tuyến nội địa thuần túy.
Đặc biệt đối với khu vực Tây Nam Trung Quốc, một khi tuyến Đông được thông suốt, khoảng cách xuất biển của hàng hóa Vân Nam và Quảng Tây sẽ được rút ngắn đáng kể, từ vùng sâu nội địa biến thành trung tâm liên hợp đường bộ-đường biển.
Nhưng tuyến Đông có một khoảng trống then chốt, chính là Việt Nam.
Khung chủ thể của tuyến Tây và tuyến Trung đang được thúc đẩy. Sau khi đường sắt Trung-Lào thông xe, đoạn cốt lõi của tuyến Trung đã được thông suốt, hàng hóa có thể từ Côn Minh chạy một mạch đến Viêng Chăn, sau đó chuyển bằng đường bộ đến Thái Lan và các điểm xa hơn về phía nam. Đoạn Myanmar của tuyến Tây tuy tiến độ chậm do bất ổn chính trị, nhưng hướng khung là rõ ràng. Chỉ có tuyến Đông, mắc kẹt ở Việt Nam, mãi không có tiến triển thực chất.
Nếu Việt Nam tiếp tục vắng mặt, sẽ xảy ra chuyện gì?
Hàng hóa sẽ không chờ đợi. Một khi kênh tuyến Trung của đường sắt Trung-Lào-Thái Lan chín muồi, lượng lớn nhu cầu vận tải vốn có thể đi tuyến Đông Việt Nam, sẽ tự nhiên chuyển sang tuyến Trung. Các thành phố cảng của Việt Nam như Hải Phòng, Đà Nẵng, TP.HCM, vị thế trong mạng lưới logistics khu vực sẽ dần bị biên tế hóa — không phải vì điều kiện của chúng không tốt, mà là do không có đường sắt kết nối, chúng không cạnh tranh được về chi phí và thời gian so với những điểm đã nối mạng.
Một cảng biển nếu không có đường sắt kết nối với vùng sâu, phạm vi bức xạ của nó chỉ giới hạn ở những nơi xe tải đường bộ có thể đến. Một cảng biển nếu được kết nối vào mạng lưới đường sắt, vùng sâu của nó có thể kéo dài đến hơn 1.000 km. Khoảng cách này, trong cạnh tranh khu vực là mang tính quyết định.
Đối với Trung Quốc, việc Việt Nam vắng mặt cũng là một tổn thất, và tổn thất không chỉ đơn thuần là một kênh vận tải hàng hóa.
Hãy xem một con số. Năm 2024, ASEAN liên tiếp năm năm trở thành đối tác thương mại lớn nhất của Trung Quốc, Trung Quốc liên tiếp 16 năm giữ vị trí đối tác thương mại lớn nhất của ASEAN, kim ngạch thương mại song phương tiếp cận 1.000 tỷ USD. Trong các nước ASEAN, Việt Nam hơn nữa là đối tác thương mại lớn nhất của Trung Quốc trong ASEAN, kim ngạch thương mại song phương đã vượt 200 tỷ USD. Trung Quốc xuất khẩu sang ASEAN là máy móc thiết bị, linh kiện điện tử, đồ gia dụng, ô tô, hàng tiêu dùng; ASEAN xuất khẩu sang Trung Quốc là nông sản, khoáng sản, năng lượng và một số sản phẩm trung gian.
Phía sau cấu trúc này có một logic giản dị: các nước ASEAN càng giàu, sức mua càng mạnh, nhu cầu đối với sản phẩm Trung Quốc càng lớn. GDP bình quân đầu người của Việt Nam hôm nay đã đạt 4.700 USD, đang trong giai đoạn giải phóng nhanh chóng khát vọng tiêu dùng. Sang giai đoạn này, người dân bắt đầu mua đồ điện, mua xe máy, mua hàng tiêu dùng thương hiệu, bắt đầu trả phí cao hơn cho chất lượng. Ngành sản xuất của Trung Quốc, vừa khéo giỏi nhất trong việc phục vụ thị trường ở tầng này.
Từ góc độ này mà nhìn, giúp Việt Nam xây đường sắt, về bản chất là giúp một khách hàng chất lượng cao trưởng thành.
Đường sắt giảm chi phí logistics, chi phí logistics giảm thúc đẩy nâng cao hiệu suất thương mại, hiệu suất thương mại nâng cao đẩy nhanh nâng cấp công nghiệp Việt Nam, nâng cấp công nghiệp mang lại tăng trưởng thu nhập cư dân, tăng trưởng thu nhập giải phóng nhu cầu tiêu dùng lớn hơn; mỗi khâu trong chuỗi này, cuối cùng đều sẽ bồi đắp ngược lại cho quy mô thương mại Trung-Việt. Huống hồ thị trường tiêu dùng của Việt Nam đã vượt 100 triệu dân, quy mô không thể xem thường.
Còn có một lớp lợi ích trực tiếp hơn. Đường sắt xây bằng tiêu chuẩn Trung Quốc, việc mua sắm phụ tùng, nâng cấp thiết bị, bảo trì kỹ thuật về sau, đều vận hành trong hệ thống cung ứng của Trung Quốc. Đây là một mối quan hệ thương mại bền vững kéo dài hàng chục năm, ảnh hưởng sâu xa hơn nhiều so với việc bán một lô hàng, ký một hợp đồng.
Vì vậy, Trung Quốc thúc đẩy đường sắt Việt Nam, phép tính không được tính riêng lẻ. Nó đồng thời là xuất khẩu hạ tầng, xuất khẩu tiêu chuẩn, nuôi dưỡng thị trường và xây dựng kênh thương mại, mấy phép tính chồng lên nhau, mới là giá trị thực sự của việc này.
Cho nên chuyện này, đối với cả hai bên mà nói đều là bài toán số học, bài toán tính tiền, không phải bài toán tình cảm.
Việt Nam gia nhập, có được là tấm vé kết nối vào mạng lưới đường sắt khu vực, hiệu suất lưu chuyển hàng hóa nâng cao, sức hấp dẫn tiếp nhận chuyển dịch công nghiệp tăng cường, vùng sâu kinh tế của các thành phố dọc tuyến mở rộng; mất đi, là hình thành mức độ phụ thuộc dài hạn nhất định vào hệ thống hạ tầng do Trung Quốc chủ đạo.
Trung Quốc thúc đẩy, cái được là tính toàn vẹn của mạng lưới tuyến Đông, nâng cao hiệu suất kênh xuất biển khu vực Tây Nam, và thêm một mẫu hình tiêu chuẩn đường sắt Trung Quốc được triển khai; tuy nhiên Trung Quốc phải bỏ ra, là vốn, kỹ thuật và đầu tư xây dựng trong chu kỳ khá dài.
Phép tính của hai bên, thực ra đều không khó tính.
Khó là ở chỗ, Việt Nam đã mất hơn chục năm mới thực sự nghĩ thông: trong mạng lưới đường sắt khu vực đang dần hình thành này, cái giá phải trả để gia nhập sẽ càng ngày càng cao theo thời gian, mà cái giá của việc vắng mặt cũng tương tự như vậy.
Thay vì đợi đến khi mạng lưới chín muồi, bản thân hoàn toàn bị biên tế hóa rồi mới đàm phán, chi bằng ngồi vào bàn đàm phán khi quy tắc còn chưa hoàn toàn định hình.
