FBK. Quang Dang: LOGISTICS VIỆT NAM ĐẮT, KHÔNG PHẢI VÌ DOANH NGHIỆP YẾU

LOGISTICS VIỆT NAM ĐẮT, KHÔNG PHẢI VÌ DOANH NGHIỆP YẾU

(Mà vì chúng ta đang dùng phương thức đắt nhất làm trục chính )

Tôi nói thẳng một điều:

Logistics Việt Nam cao không phải vì doanh nghiệp vận tải kém. Cũng không phải vì thiếu cảng, thiếu xe hay thiếu đường.

Mà vì cấu trúc vận tải đang lệch.

Lệch ngay từ nền tảng.

________________________________________

1️. CHÚNG TA ĐANG DÙNG “GIẢI PHÁP TIỆN NHẤT” THAY VÌ “GIẢI PHÁP TỐI ƯU”

Hàng nặng, khối lượng lớn, giá trị thấp

→ lẽ ra phải đi thủy, đi biển, đi sắt.

Nhưng thực tế?

Phần lớn vẫn đi đường bộ.

Xe tải đang làm vai trò của sà lan.

Cao tốc đang gánh phần việc của tuyến vận tải ven biển.

Đó không phải tối ưu.

Đó là tiện.

Và “tiện” luôn đi kèm “đắt”.

________________________________________

2️. ĐƯỜNG BỘ 65–75% THỊ PHẦN – NGHE CÓ VẺ TỰ HÀO, NHƯNG THỰC RA LÀ CẢNH BÁO

Đường bộ là phương thức vận chuyển :

- Chi phí/tấn-km cao nhất

- Hao mòn hạ tầng nhanh nhất 

- Phát thải cao nhất

Ở các nền kinh tế tối ưu logistics, đường bộ chỉ làm nhiệm vụ kết nối cuối cùng.

Còn ở ta, nó đang làm trục chính.

Trục chính mà lại là phương thức đắt nhất, thì chi phí logistics cao là điều tất yếu.

Không cần đổ lỗi cho ai.

________________________________________

3️. CHÚNG TA ĐANG “ĐỐT TIỀN” TRÊN NHỮNG MẶT HÀNG BIÊN LỢI NHUẬN THẤP

Cát, đá, clinker, than, thép, nông sản, xi măng… Những mặt hàng này lời trên mỗi tấn không cao.

Nhưng lại bị chở bằng phương thức đắt.

Tôi hỏi thật các ông :

Lấy biên lợi nhuận mỏng mà gánh chi phí vận tải cao, thì doanh nghiệp sản xuất cạnh tranh bằng gì?

Cuối cùng ai trả giá?

- Doanh nghiệp

- Người tiêu dùng

- Hay cả nền kinh tế này

________________________________________

4️. VẤN ĐỀ KHÔNG NẰM Ở HẠ TẦNG RIÊNG LẺ

MÀ NẰM Ở TƯ DUY KẾT NỐI

Chúng ta đầu tư cảng.

Đầu tư cao tốc.

Đầu tư logistics center.

Nhưng kết nối đa phương thức còn yếu.

Đường sắt không ăn được vào cảng.

Thủy nội địa chưa được tổ chức bài bản.

Tàu ven biển nội địa chưa phát huy đúng vai trò.

Hệ quả?

Hàng hóa cứ “đổ” ra xe tải.

Vì dễ điều xe.

Vì linh hoạt.

Vì quen tay.

--> Nhưng linh hoạt không có nghĩa là rẻ.

________________________________________

5️. SO THẲNG LUÔN

Chi phí logistics/GDP:

- Mỹ ~8–9%

- Nhật ~8–10%

- EU ~10–12%

- KV Đông Nam Á  bình quân ~13-14%

- Việt Nam ~19–20%

Chênh lệch này không thể giải thích bằng câu chuyện “doanh nghiệp ta nhỏ”.

Nó là vấn đề bài toán về cấu trúc. Một khi cấu trúc sai thì càng tăng trưởng nhanh, càng đốt nhiều tiền.

________________________________________

6️. NÓI THẬT VỚI NHAU

Nếu tiếp tục để đường bộ gánh vai trò chủ đạo, thì :

- Hạ tầng sẽ nhanh xuống cấp

- Chi phí vận tải khó giảm sâu

- Áp lực môi trường ngày càng lớn

- Áp lực kẹt xe và trật tự an toàn giao thông 

- Sức cạnh tranh nền kinh tế rất yếu và có nguy cơ tụt hậu cao.

Giảm vài loại phí vặt vãnh không cứu được bài toán tổng thể.

Phải điều chỉnh lại vai trò từng phương thức.

- Đường thủy nội địa phải là xương sống cho hàng rời.

- Vận tải biển nội địa phải mạnh hơn nữa.

- Đường sắt phải được kéo lại đúng vị trí ( việc này cần tái cấu trúc lại TCT Đường sắt VN )

Đường bộ nên trở về đúng vai trò: kết nối.

________________________________________

7️. QUAN ĐIỂM CÁ NHÂN

Tôi làm trong nghề đủ lâu để thấy một điều :

Khi cấu trúc vận tải chưa hợp lý, mọi nỗ lực tối ưu ở cấp doanh nghiệp chỉ giải quyết phần ngọn.

Muốn logistics giảm bền vững, phải tái cấu trúc thị phần phương thức.

Đây không phải chuyện một năm. Nhưng phải bắt đầu ngay từ ngày hôm nay.

Càng chậm, chi phí cơ hội càng lớn.

________________________________________

8️. LỜI KẾT

Logistics không chỉ là câu chuyện giao nhận. Nó là năng lực cạnh tranh quốc gia.

Nếu chúng ta tiếp tục dùng phương thức đắt nhất để chở những mặt hàng rẻ nhất, thì dù sản xuất có tăng, biên lợi nhuận quốc gia vẫn bị bào mòn.

Cấu trúc mới quyết định tương lai. Chứ không phải có thật nhiều số km cao tốc để tự hào.

Anh em làm ngành thấy hữu ích thì follow để cập nhật thường xuyên.