Thịnh Hiền: ĐỀ ÁN TÀU BIỂN CHỞ KHÁCH BẮC NAM TỐC ĐỘ CAO

Link: https://www.facebook.com/share/p/14ff1wQuAb3/

ĐỀ ÁN TÀU BIỂN CHỞ KHÁCH BẮC NAM TỐC ĐỘ CAO

- Thịnh Hiền -

Ai cũng biết Việt Nam là 1 đất nước hình chữ S với đường bờ biển dài từ Móng cái tới Cà Mau cho đến sát biên giới Campuchia khoảng 3600km tùy cách đo. Và ai cũng biết vận tải đường thuỷ luôn là loại hình vận tải có chi phí rẻ nhất so với mọi loại hình vận tải, ấy vậy mà  Việc vận tải đường biển từ trước đến nay chủ yếu là vận tải hàng hóa các loại, còn vận tải hành khách với số lượng lớn, chuyên nghiệp gần như chưa. 1 phần vì điều kiện biển sóng gió biển Đông lớn, 1 phần về kỹ thuật, công nghệ đóng tàu trước đây còn hạn chế, 1 phần vì tâm lý người dân lo ngại tính an toàn, và do thói quen. Tuy nhiên tàu biển viễn dương chở khách du lịch khắp thế giới cũng có rất nhiều, ước khoảng 302 tàu biển chở khách du lịch quốc tế trên toàn cầu theo số liệu năm 2003, tàu biển chuyên dụng chở khách cũng nhiều với đủ loại hải trình ngắn, dài đủ cả. Còn tại Việt Nam số lượng các tàu chở khách chạy các chặng hành trình ngắn cũng nhiều và tập trung chủ đạo phục vụ khách du lịch ở Quảng Ninh, Hải Phòng, Phú Quốc… phần còn lại là các tàu quân sự chở lính đến các đảo thuộc dạng rất nhỏ không xét. 

- Về lịch sử tàu chở khách Bắc Nam có thể là các đội tàu của cụ Bạch Thái Bưởi (Mình ko có số liệu chi tiết kính nhờ ai biết bổ xung thêm) và các chuyến tàu không số thời chiến tranh Nam Bắc Việt Nam.

-  Tàu biển chở hàng Bắc Nam từ Hải Phòng vào Sài Gòn hiện nay tốc độ chạy tùy loại hàng và thời gian bốc xếp ước khoảng 2-7 ngày nhưng đó là tàu hàng với hàng nặng, mớn nước sâu, lực cản lớn.

- Phương tiện chở người Thống nhất Bắc Nam khác là tàu hỏa với tổng chiều dài 1726km tùy chuyến nhanh, chậm  và số ga dừng mà chạy khoảng 31h không dừng giữa (nhanh nhất) 33h – 41h thực tế.

- Xe khách Bắc Nam chạy mất khoảng 36 h cộng trừ 1-2h tùy điều kiện giao thông và các điều kiện khác. Xe ô tô con tự lái, xe chở hàng cũng trong khoảng như vậy.

- Máy bay Nội Bài – Tân Sơn Nhất thời gian bay khoảng 2h

- Đã từng có tàu chở khách Bắc Nam đường biển tàu Thống nhất,  "tàu Hoa Sen" chạy không hiệu quả và đã đóng lại (lý do phân tích sau cho đỡ loãng bài)

Nếu dùng tàu biển chở khách thì con tàu có tốc độ nhanh nhất thế giới có tốc độ khoảng 105km/h. Hiện nay xu hướng dùng tàu chở khách loại 2 thân, 3 thân (TACAMARAN, TRIMARAN) đang tăng lên trên toàn cầu, các tàu 2 thân, 3 thân này có mức mớn nước ít, lực cản thủy lực ít, chiều cao cũng không quá lớn chỉ khoảng 2-3 tầng, nên không cản gió tiết kiệm nhiên liệu vận hành 30% so với các tàu chở khách thông thường, bề rộng lớn hơn nên rất ổn định. Ví như tàu Spirit of Tasmania IV chở khách từ Úc sang Tasmania có sức chở 1800 khách và hơn 500 phương tiện ô tô, có Tốc độ tối đa 39-42 hải lý/giờ (70 km/giờ), tốc độ TB 33,5 hải lý/giờ tương đương 60km/h

Hiện tại ở Việt Nam tàu 2 thân cỡ nhỏ chạy các tuyến hành trình ngắn như đi các đảo chạy tốc độ 50-60km/h cũng rất OK, chỉ cần điều chỉnh tàu lớn hơn, chạy được trên biển lớn với hành trình dài như đường biển Bắc Nam là hoàn toàn khả thi và hoàn toàn đáng tin cậy.

Để tàu có thể chạy nhanh hơn, các tàu chở khách đường biển tuyến Bắc Nam có thể  thiết kế chủ đạo là chỉ chở người (như đi máy bay, tàu cao tốc, hay xe khách đường dài là chủ đạo) không chở ô tô, xe máy hay hàng lớn nặng) thì tốc độ khai thác có thể khoảng 60km/h như các tàu song thân hiện nay đang hoạt động ở Việt Nam tuyến đi Phú Quốc là hoàn toàn khả thi, tin cậy được. 

Và như vậy nếu tại Quảng Ninh, hoặc Hải Phòng cho xây dựng 1 cảng, Đà Nẵng 1 cảng, Vũng tàu “cũ” tức Sài Gòn 1 cảng, đi theo đường biển chỉ khoảng 1450km (tạm coi là dài bằng dự án đường sắt tốc độ cao. Với tốc độ 60km/h ta có 1450/60 = 24h. Nhanh hơn khá nhiều so với đi tàu Thống nhất hay xe khách đường dài hiện nay.

Sơ bộ đề án này ta tạm đưa 1 số tiêu chí như sau cho tàu chở khách tốc độ cao Bắc Nam.

1. Sức chở khoảng 2000 khách/chuyến

2. Dự kiến đầu tư hoàn thiện khoảng 24-26 tàu để làm sao mỗi giờ có 1 tàu khởi hành và thời gian chạy 1 ngày 24 chuyến, với 2 chuyến sơ cua tăng cường vào thời gian cao điểm

3. Dự kiến chi phí cho 1 tàu khoảng 1000 tỷ tương đương 1 tỷ đô la cho 1 đội tàu 26 cái. Cứ cho là loại xịn nhất, an toàn nhất thì khoảng 2 tỷ đô. Lộ trình đầu tư tàu tăng dần với số lượng 6, 12, 18, 24, ... nên cũng ko huy động vốn nhiều 1 lúc. Lộ trình khai thác cũng tăng dần đều như vậy.

4. Hệ thống cảng biển chuyên dùng, tàu phục vụ cấp dầu, tàu lai dắt nếu có, tàu tende đưa đón khách lẻ chạy từ các cảng sông ra tàu khách chính, hệ thống taxi, xe bus đưa đón khách từ các nơi đến cảng chính để gom khách…. Tổng đầu tư khoảng 1 tỷ đô. Cái này có thể thu thêm chi phí hoặc huy động các thành phần kinh tế khác. Ban đầu khi chưa có cảng chuyên dùng có thể dùng tàu tender để đưa đón người hoặc dùng chung cảng hỗn hợp khi số lượng tàu còn ít nên lộ trình đầu tư cũng chưa phải dồn vào 1 cục.

5. Hệ thống cảng biển chuyên dụng phục vụ sửa chữa, bảo dưỡng tàu biển, hoặc lưu trú khi mưa bão … khoảng 1 tỷ đô. Cái này cũng chưa hẳn nằm trong chi phí đầu tư dự án, các nhà máy đóng tầu độc lập có thể làm và cung cấp dịch vụ đóng mới, sửa chữa bảo trì độc lập được. Việc cảng lưu trú khi mưa bão cũng vậy sẽ dùng tạm các vũng vịnh hiện có và trả phí dịch vụ nên cũng ko mất tiền đầu tư ban đầu, chỉ là lên để dự phòng thôi.

6. Thời gian phục vụ/năm khoảng 270-300 ngày để né những ngày mưa bão hay biển động lớn thì 2000 người x24 - 26 tàu x 270 – 300  = 12.960.000 – 14.400.000 - 15.600.000 người/năm

7. Cho dù trong những ngày bão mà không phải đưa tàu đi bảo trì thì các tàu vẫn có thể chạy các chặng ngắn hơn ở vùng không có bão để chở hàng hoặc người chặng ngắn bình thường.

….

Ưu – Nhược điểm của hệ thống tàu chở khách Bắc Nam so với các hệ thống vận tải chở khách Bắc Nam hiện tại và tương lai.

1. Tốc độ chạy thua máy bay, tàu cao tốc nhưng nhanh hơn tàu thống nhất và xe khách (các tàu 2 thân ở Úc chạy với tốc độ 40-47 hải lý/h tương đương 72-84km/h thì tổng thời gian chạy tàu chỉ khoảng 18-21h thôi)

2. Có chi phí đầu tư thấp chỉ khoảng tối đa 2-4 tỷ đô xêm xêm với việc đầu tư sân bay và máy bay (như đã đầu tư sân bay Long Thành, Gia Bình….) dễ huy động vốn không nặng đòn như đường sắt tốc độ cao với chi phí ít nhất khoảng 67 tỷ đô. 

3. Không phải giải phóng mặt bằng trên đất nhiều như sân bay đặc biệt như tàu điện tốc độ cao. Lên tới 10.800ha Cùng lắm với 2-3 cảng biển chuyên dụng diện tích cần cho nó chỉ khoảng 200-300ha.

4. Lượng người vận hành ít, chi phí nhân sự cũng như đào tạo vận hành nhỏ hơn rất nhiều – Có thể nói là nhỏ nhất trong tất cả mọi hình thức vận tải.

5.  Không chôn tiền xuống đất nhiều như đường sắt tốc độ cao phải khoan đóng nhiều nhiều cọc và đổ bê tông trụ, dầm cầu, sau này hết thời gian sử dụng lại tốn tiền đập phá bỏ đi. (tàu có thể tháo dỡ, bán sắt vụn và tái sinh chứ những thứ này thì chỉ tốn thêm tiền) Không phải đầu tư nhà máy thép cán rail 20 ngàn tỷ chạy máy vài tháng là đủ lượng ray xài rồi cả nhà máy lại đắp chiếu, xếp xó. Không phải đầu tư nhà máy đóng tàu, toa xe chỉ để đóng vài chục con tàu rồi lại xếp xó…. 

6. Không gây ô nhiễm môi trường trong quá trình xây dựng, không gây ùn tắc giao thông đường bộ trong quá trình xây dựng ở những điểm giao cắt với đường bộ, không tốn chi phí cải tạo mặt bằng, khoan đóng cọc nhồi, đỏ trụ, đúc dầm, lao lắp dầm, làm mặt....Tóm lại là không tốn tiền làm đường.

7. Không phải đầu tư thêm 1-2 nhà máy điện để có điện phục vụ cho đường sắt tốc độ cao, nhiên liệu sử dụng có thể là gas, hay dầu mặc dù tăng lượng khí thải nhưng nhà máy điện nếu không phải điện hạt nhân thì còn ô nhiễm hơn. Tiết kiệm nhiên liệu chạy hơn xe ô tô và tàu diezel

8. Không gây rò điện hay tổn thất đường dây như tàu điện tốc độ cao.

9. Không chạy liên tục suốt 360 ngày/năm được mà chỉ chạy 270-300 ngày/năm nên những ngày tàu biển nghỉ, áp lực giao thông sẽ dồn sang cho các dạng phương tiện còn lại, cái này Nhân dân sau này phải cân đối việc đi lại cho phù hợp và cái hay là trong thời gian nghỉ tránh gió bão và bảo trì bảo dưỡng tàu nhân viên được nghỉ ngơi dài tái tạo sức lao động cũng rất tốt.

10. Nhanh chóng thu hồi vốn và có lãi nhờ đầu tư thấp, hiệu quả cao, và số lượng tàu ít thì dễ kiểm soát hơn ô tô. 

11. Giúp giảm áp lực giao thông đường bộ, đường hàng không, giảm tai nạn giao thông đường bộ, đường bộ sẽ thoáng, nhanh và bền hơn. 1 chuyến tàu chở 2000 chỗ ngồi sẽ tương đương với 70 chuyến xe khách 29 chỗ. Với 24-26 tàu tương đương với 1.680-1.820 chuyến xe thì áp lực giao thông đường bộ sẽ siêu giảm. Tác động giảm luôn cả số cây xăng dầu dọc đường và số lượng hàng quán dọc đường.

12. Giống như máy bay nó không tốn đồng nào bảo trì đường bộ, hay đường sắt mà chỉ bảo trì tàu + bến cảng. Nên chi phí vận hành sẽ nhỏ

13. Sau mưa bão đường sắt, đường bộ có thể bị tê liệt do hư hỏng phải sửa chữa hàng tuần, thậm chí cả tháng mới có thể khôi phục vận hành được nhưng với đường biển thì cứ hết bão, sóng yên, biển lặng lại khai thác được ngay mà ko tốn 1 đồng nào sửa chữa đường biển là ưu thế tuyệt vời của đường biển  và đường hàng không mới có.

14. Khả năng thực hiện dễ dàng, và nội địa hóa được vì Việt Nam có nhiều nhà máy đóng tàu bảo dưỡng tàu, có thể đảm nhiệm được công việc này, thực tế nhiều nhà máy trong nước đã đóng tàu 2 thân quy mô nhỏ chạy các đảo khá Ok. Có 1 hãng tàu của Úc ở Vũng Tàu đang đóng tàu xuất khẩu dài 94m ok. Chỉ trừ máy và các trang thiết bị đặc biệt mới phải nhập khẩu. Việc này so với phương án hàng không, máy bay chúng ta không tự sản xuất hoặc tham gia sản xuất 1 góc nhỏ nào được, hoặc so với đường sắt tốc độ cao cũng vậy, chúng ta không tự sản xuất được tàu, ray và nhiều thứ khác, "ngoài bê tông sắt thép xây dựng" thì đây là giải pháp giúp thúc đẩy nội lực quốc gia, tạo công ăn việc làm không chỉ cho hiện tại mà tương lai có thể xuất khẩu đóng tàu, phát triển kinh tế biển được tốt hơn. Ngay ở hệ thống pháp lý chúng ta cũng đã có hàng loạt các thông tư, nghị định, hướng dẫn, và tiêu chuẩn quốc gia (ví dụ như QCVN54/2013/BGTVT. QCVN42/2012, TT28/2012/TT-BGTVT....) để cứ theo đó mà thực hiện rồi trong khi những thứ kia chưa có đầy đủ được như vậy.

15. Có thể mở rộng việc vận tải ra quốc tế tạo ra đường vận tải chở người đi lại giữa các quốc gia lân cận như Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Guam, Philipins, Indo, Malai, Sing, Thái…. Như máy bay. Còn đường sắt thì bất khả, đường bộ thì cũng bất khả với 1 số quốc gia đảo.

16. Có thể mở rộng các tuyến hải trình ngắn như Móng Cái Hạ Long, Hải Phòng Hạ Long, Thanh Hóa, Nam định, Thanh Hóa – Đà Nẵng. Đà Nẵng Nha Trang... giống như các tuyến xe khách hành trình ngắn.

17. Khó khăn ban đầu, tâm lý người dân có thể chưa quen với hệ thống phương tiện này, nhưng dần dần rồi sẽ quen, tâm lý sợ say nhưng đi quen rồi sẽ hết say giống như say tàu, xe vậy, chỉ 1-2 lần là hết và việc đầu tư cũng sẽ tăng dần dần khi thói quen và lượng khách tăng dần nên việc đầu tư cũng mềm mại và tăng từ từ, tăng đến đâu có doanh thu đến đấy nên áp lực tài chính cũng vô cùng nhỏ so với hàng không hay đặc biệt đường sắt tốc độ cao. Ở những quốc gia như Nauy, hay các vùng biển Địa trung hải, biển đen, khu vực Bắc Âu người dân vẫn đi lại nhiều trên biển được mà không nặng vấn đề say vì quen thì ở ta rồi cũng sẽ thế.

18. Mức độ thoải mái trên hành trình. Ưu thế của giải pháp này sẽ là số 1, cứ bố trí chỗ ngồi rộng rãi thoải mái gấp 2-3 lần mọi phương tiện là Ok, mọi người có thể đi lại, nằm, ngồi thoải mái ngắm cảnh biển, hóng nắng, hóng gió và giá vé rẻ nhất có thể hợp với người lao động nghèo, hoặc những người giàu nhưng lại tiết kiệm chi phí. Các dịch vụ ăn uống trên tàu cũng thoải mái hơn, Hành khách có thể ăn uống, ngủ nghỉ, đi vệ sinh bất kỳ lúc nào mà không phải vào trạm dừng nghỉ, mất thời gian như giao thông đường bộ, hành khách có thể book phòng họp, phòng làm việc riêng tư trên tàu để vừa đi tàu vừa online làm việc từ xa, hành khách có thể book rạp chiếu phim, để xem phim như rạp giết thời gian trên suốt hành trình chứ ko phải cắm mắt vào cái màn hình bé tẹo với cái tai nghe nóng bỏng lỗ tai như trên máy bay, hành khách nhí có thể đến các khu vui chơi dành cho trẻ em trên tàu để tha hồ nhún nhảy, hành khách có thể đặt chỗ ngồi trên ghế masage để chúng ve vuốt, đấm bóp suốt hành trình, hành khách cần mua đồ sẽ có siêu thị mini phục vụ các nhu yếu phẩm cơ bản,.... Việc hút thuốc lá đương nhiên là không tốt cho  sức khoẻ, nhưng đây lại là thói quen khó bỏ với nhiều người. Với hàng không, đường bộ, đường sắt việc hút thuốc lá là cấm tuyệt đối, song với tàu biển Bắc Nam dẫu không khuyến khích nhưng vẫn có thể phục vụ được bằng 1 phòng phía cuối tàu thoáng với bên ngoài, thế là dự án này sẽ được sự ủng hộ rất lớn của 1 bộ phận không nhỏ những người hút thuốc lá.

19. Trên tàu có thể bố trí thêm quán bar, nhà hàng, bể bơi, bể vầy như trên các tàu du lịch để khách đi tàu tận hưởng tối đa cảm giác cũng ko vấn đề gì. Tuy nhiên đội tàu chỉ cần bố trí 1-2 con đặc biệt cho việc này là OK. Còn thứ đó với các phương tiện giao thông khác chỉ có mà mơ đi.

20. Có thể bố trí 1 vài tàu chở cả xe con, xe khách, xe máy ghép thêm cùng đoàn thì phục vụ được đa dạng nhu cầu vận tải của khách hàng hơn. Thứ mà hàng không, đường sắt, đường bộ không thể phục vụ được.

21. Việc đưa đón khách lẻ trên hải trình chạy qua là hãn hữu nên chỉ có 3 cảng Hải phòng hoặc Quảng Ninh, Đà Nẵng, Vũng Tàu Sài Gòn. Các nơi khác nghiên cứu đưa đón bằng Tende xét sau. 

22. Việc xây dựng 2 hệ thống đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Quảng Ninh và Sài Gòn – Cần Giờ cho mục đích gì không xét nhưng nó lại vô tình góp phần tăng hiệu quả của đề án đường tàu biển chở khách này. Giúp khách hàng tại Hà Nôi, Sài gòn tiếp cận dự án được dễ dàng, thuận lợi hơn. Và trong quá trình đầu tư xây dựng 2 hệ đường sắt trên chúng ta có thể bắt tay vào làm đề án này ngay bây giờ được rồi.

23. Ảnh hưởng an toàn điện trong quá trình vận hành với đường sắt tốc độ cao chỉ cần ngắt điện là toàn tuyến với bao nhiêu tàu cũng phải dừng lại hết nhưng cái này thì không, từng tàu riêng lẻ vẫn hoạt động bình thường.

24. Tác dụng quân sự - Khi cần thiết có thể huy động tàu này chở lính, chở vũ khí khí tài quân sự cho các việc chống khủng bố, chiến tranh cần chuyển quân, điều quân nhanh, hiệu quả và an toàn hơn các phương tiện khác bởi khi chiến tranh đường xá, cầu cống bị phá hủy thì đường biển muốn phá cũng không phá hủy được. Tàu điện tốc độ cao bị ngắt điện 1 cái là toàn tuyến tê liệt luôn. Và thứ này thì chở được phương tiện, khí tài hạng nặng được chứ các phương tiện khác là khó khăn hoặc bất khả. Khi xảy ra chiến tranh mỗi tàu có thể chở cả trung đoàn tác chiến nhanh được.

25. Mặc dù phát triển hàng hải, đẩy mạnh vận tải hàng hoá trên biển mới là chiến lược quốc gia quan trọng hàng đầu trong phát triển giao thông, nhưng ngành này cần khởi động lại, cần 1 động lực để vừa thúc đẩy, vừa lôi kéo cho sự phát triển của ngành đó chính là vận tải hành khách tốc độ cao. Sử dụng "tốc độ cao, và mức độ ổn định lớn" của tàu tacamaran làm tiền đề, phát triển nó ổn định rồi mới thúc đẩy phát triển vận tải biển hàng hoá mới được.

26. Nếu vì 1 lý do khách quan nào đó mà đề án đang thực hiện dang dở hoặc đang hoạt động mà phải dừng thì tàu có thể bán đi thu hồi vốn, thu hồi tiền, cảng có thể chuyển đổi thành cảng hàng hoá.... nghĩa là nó vẫn có đường lui thu hồi tối đa. Vậy so với dự án đường sắt tốc độ cao nếu thất bại có chăng là bán được tàu, tháo được đường dây điện và cột điện bán phế liệu, tháo được ray bán ray phế. Còn các thứ còn lại giá trị vài ba chục tỷ là dầm bê tông, trụ, móng, cọc bê tông không thể thu hồi thành tiền. Nếu có đập để lấy thép bán phế liệu thì công đập còn lớn tiền hơn phế thải. Do vậy đề án này nguy cơ nhỏ hơn rất nhiều so với dự án đường sắt tốc độ cao dẫu hiệu quả vận tải lượng người đi trên đó tương đương.

Tóm lại: 

Bất kỳ phương tiện vận tải nào cũng có những ưu, nhược điểm của nó nhưng so sánh khách quan ra thì phương án này cho Ưu thế nhiều hơn các phương án còn lại. Khách hàng có thêm phương án để lựa chọn cho phù hợp, muốn đi nhanh thì đi máy bay, tàu đường sắt tốc độ cao, muốn đi lại linh hoạt đến các tỉnh lẻ dùng xe khách chạy chặng ngắn, muốn đi an toàn vào những ngày biển động, mưa bão nhỏ thì di tàu Thống nhất thì tùy.

Đây có thể không phải là 1 ý tưởng mới bởi trước đó hệ thống tàu Thuỷ Bắc Lim Bang, tàu Bình Chuẩn của cụ Bạch Thái Bưởi đã hoạt động tốt, tàu Thống nhất Bắc Nam dẫu chưa tốt nhưng cũng đã hoạt động được 1 thời gian dài, tàu Hoa Sen chết yểu sau 40 chuyến hải trình.... Nhưng thời thế thay đổi, công nghệ thay đổi, cách làm, cách tổ chức cũng khác thì có thể tự tin mà nói rằng nếu được thực hiện thì đề án này chắc chắn thành công. Có thể không thành công mãi mãi nhưng sẽ thành công trong thời gian dài, dài hơn vài lần tuổi khấu hao của đề án. Việc thành công đầu tiên đó là không giấu giếm, công khai minh bạch đề án, phương án trên nền tảng Facebook để mọi người có thể góp ý, phân tích, tranh luận. (Trừ các thành phần ném đá, phá rối không xét) là nó đã thành công, minh bạch hơn cả các đề án về hàng không cũng như đường sắt tốc độ cao rồi)

P/S: Mặc dù đề án này tính cạnh tranh chủ đạo là tranh khách với hệ thống vận tải hàng hóa hiện tại là tàu Thống nhất và xe khách đường dài là chủ yếu. Nhưng khi xét nó so sánh với  dự án đường sắt tốc độ cao mà nhiều người đang lên đồng hiện nay, sẽ dễ gây hiểu nhầm là cạnh tranh với nó và hàng không, nên khi viết ra sẽ gặp sự phản ứng của nhiều người đặc biệt là tụi bò đỏ, ấn danh, khóa tương tác ném đá dấu tay và các nhóm lợi ích đang đầu tư hàng không và đường sắt tốc độ cao. Và đây là đề án nghiêm túc mặc dù đang viết, tương tác trên nền tảng Facebook, trên trang cá nhân nên chủ Tus sẽ tiến hành chặn các comment tiêu cực, sinh sự, cãi nhau, thiếu tính đóng góp cũng như từ chối tranh luận các vấn đề liên quan chính trị, chính em, hằn học này nọ. Chào đón và cảm ơn tất cả mọi comment tích cực, xây dựng, đóng góp để bản đề án này được hoàn thiện hơn. Chào đón các tập đoàn, nhà đầu tư xem xét nghiêm túc đề án này để có thể nhanh chóng xúc tiến thực hiện. góp phần xây dựng đất nước văn minh, giàu mạnh, không bị lệ thuộc vào kinh tế chính trị với các nước khác cũng như khiến đất nước sa lầy vào bẫy nợ của việc đầu tư lớn, không hiệu quả.

Chia sẻ thoải mái không cần xin phép. Chia sẻ càng nhiều càng tốt, xin cảm ơn!